BYD: Nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc tiến vào thị trường châu Âu

Không phải logo của BMW hay các đối thủ Đức như Volkswagen hay Mercedes-Benz được dán trên các sân vận động hay phủ sóng truyền hình. Thay vào đó, BYD của Trung Quốc là hãng sản xuất ô tô duy nhất tài trợ cho giải đấu quốc tế hàng đầu châu Âu Euro 2024.

Auto Trader cho biết chiến dịch quảng cáo là nguyên nhân khiến số lượt xem các mẫu xe BYD trên trang web của hãng tăng 69% so với tuần trước, trong cuối tuần đầu tiên của giải đấu từ thứ Sáu đến Chủ Nhật.

BYD đang cạnh tranh với Tesla của Elon Musk để trở thành nhà sản xuất ô tô điện lớn nhất thế giới và châu Âu là mục tiêu xuất khẩu chính của họ. Nhưng BYD đang phải đối mặt với thảm kịch của Euro khi EU đe dọa áp thuế đối với các sản phẩm của họ.

EU nhấn mạnh các khoản trợ cấp không công bằng bị cáo buộc dành cho bộ ba BYD, Geely và SAIC Motor thuộc sở hữu nhà nước. Nếu được xác nhận sau khi đàm phán với Trung Quốc, BYD sẽ phải đối mặt với mức thuế 17,4%, để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô châu Âu và 3 triệu công nhân của khu vực này.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia tin rằng chỉ thuế quan không thể làm chậm bước tiến của BYD trên thị trường ô tô châu Âu.

Đối với người sáng lập BYD, thuế quan của Mỹ và EU là dấu hiệu cho thấy sức mạnh mới của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Wang Chuanfu – thường được ví như Elon Musk của Trung Quốc – tuần trước đã nói với khán giả là các giám đốc điều hành ô tô tại một hội nghị ở Trùng Khánh: “Nếu bạn không đủ mạnh, họ sẽ không sợ bạn”.

Wang học ngành luyện kim ở tỉnh Hồ Nam, trước khi thành lập BYD với tư cách là một công ty pin vào năm 1995. Ông mua lại Motorola và Nokia trước khi mua lại một nhà máy sản xuất ô tô đã phá sản vào năm 2003 để sản xuất xe hybrid (xe kết hợp pin với động cơ xăng). Kể từ đó, Wang đã xây dựng BYD thành nhà sản xuất pin lớn thứ hai thế giới, chỉ sau đối thủ CATL của Trung Quốc, đồng thời là nhà sản xuất ô tô điện lớn thứ hai thế giới, sau khi vượt qua Tesla  vào cuối năm 2023.

Trợ cấp và thuế quan

BYD phải đối mặt với mức thuế suất thấp hơn so với các nhà sản xuất ô tô khác của Trung Quốc, chẳng hạn 20% của Geely hay 38,1% của SAIC. Điều này một phần là do sự hợp tác của nước này với EU, ngoài ra BYD được hưởng lợi ít hơn từ trợ cấp so với các đối thủ.

Thật bất ngờ khi các ước tính trước đây về trợ cấp của Trung Quốc của Viện Kinh tế Thế giới Kiel cho thấy BYD “nhận được các khoản trợ cấp đặc biệt cao”, bao gồm riêng 2 tỷ euro (1,7 tỷ bảng Anh) vào năm 2022, theo hồ sơ công khai. BYD cũng được hưởng lợi rất nhiều từ các khoản tài trợ xe điện hào phóng của Trung Quốc.

Trụ sở chính của công ty tại Bình Sơn, ngoại ô Thâm Quyến có quy mô ngang ngửa với Wolfsburg của Volkswagen. Gregor Sebastian, nhà phân tích phụ trách ngành công nghiệp Trung Quốc tại công ty tư vấn Rhodium Group, cho biết viện trợ từ chính quyền thành phố cũng đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của BYD.

Những chiếc xe BYD sản xuất ở Bình Sơn không có gì nổi bật, nhưng là một sự thay đổi lớn so với xe chạy bằng xăng hoặc dầu diesel của Trung Quốc, vốn nổi tiếng là có giá rẻ. Trong một ngày thử nghiệm vào tháng trước, ô tô của BYD và các đối thủ Trung Quốc Omoda, Ora và MG (thuộc sở hữu của SAIC) không hề kém cạnh các thương hiệu Đức và Hàn Quốc.

Bản tiêu chuẩn Dolphin và bản cao cấp Seal của BYD cung cấp các tính năng tiêu chuẩn có thể khiến các đối thủ phải trả thêm phí. Màn hình trung tâm xoay chắc chắn, ngay cả khi phóng viên này vô tình kéo mạnh nó thay vì nhấn nút xoay. Đáng chú ý, các tính năng kỹ thuật số như trợ lý giọng nói dường như được triển khai tốt hơn so với các đối thủ cạnh tranh đắt đỏ hơn nhiều ở châu Âu.

Tham vọng về xe điện của BYD không chỉ giới hạn ở ô tô. BYD đã tạo dựng được vị thế vững chắc trên thị trường xe buýt điện, bao gồm cả ở Anh, nơi nhà sản xuất xe buýt thuộc sở hữu của Canada, Alexander Dennis, chế tạo thân xe buýt trên khung BYD.

Ưu thế về pin

Nguồn gốc là một nhà sản xuất pin đã mang lại cho BYD một lợi thế sản xuất quan trọng. Sebastian của Rhodium cho biết sự liên kết theo chiều dọc - sở hữu chuỗi cung ứng thay vì mua các bộ phận từ nơi khác - đã mang lại cho họ “rất nhiều quyền kiểm soát chi phí”.

Tú Lê, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sino Auto Insights, nhấn mạnh việc họ sở hữu các nhà máy sản xuất chip máy tính cũng như pin. Dự đoán doanh số bán xe sẽ là 4 triệu chiếc trong năm nay – khoảng một nửa là xe điện và một nửa là xe hybrid. “Không ai có thể chế tạo được nhiều phương tiện sử dụng năng lượng sạch như BYD.”

Trong khi các nhà sản xuất ô tô khác tập trung vào pin tầm xa có chứa niken, mangan và coban (NMC) đắt tiền, BYD lại đi tiên phong sử dụng hóa chất lithium sắt photphat (LFP) rẻ hơn.

Al Bedwell, giám đốc hệ thống truyền động toàn cầu tại LMC Automotive, cho biết BYD đã “đầu tư rất nhiều vào [LFP] và tối ưu hóa để có thể cạnh tranh”, bao gồm cả việc thông qua các thiết kế giảm thiểu việc đóng gói pin.

Công ty đã chứng tỏ mình có vai trò quan trọng trong quá trình chuyển đổi toàn cầu khỏi ô tô chạy bằng xăng và dầu diesel - kể cả ở các nước nghèo hơn nhưng đang phát triển nhanh như Brazil và Indonesia.

Sebastian cho biết: “Bạn sẽ không đạt được nhiều thành công [trong quá trình chuyển đổi toàn cầu] nếu không có BYD”. “Công ty duy nhất làm được điều tương tự là Tesla. Chỉ có họ đang thúc đẩy quá trình chuyển đổi xe điện trên quy mô lớn.”